Kto smaruje, ten jedzie (cz.2) (nr 7/2015)

by Las Polski | 22 lipca 2015 11:29

W poprzednim artykule przybliżyłem rodzajeolejów silnikowych i czynności z nimi związane. Ale są jeszcze nie mniej ważnemechanizmy, również pracujące w oparciu o olej. Mowa o skrzyniach biegówrozdzielczych, redukcyjnych i mechanizmach różnicowych. O wymianie oleju wsilniku pamięta każdy z nas, ale kto zaglądał ostatnio do tych mechanizmów?

Wbrew pozorom we wspomnianych mechanizmachrównież mamy zróżnicowanie jakościowe i lepkościowe oleju, dodatkowouzależnione od zaawansowania użytej technologii produkcji.

Oleje do skrzyń biegów

W skrzyni biegów olej ma podobne zadania dospełnienia jak w silniku. Przede wszystkim ma zmniejszać tarcie, czyli, mówiąckolokwialnie, smaruje. Musi również chłodzić i łagodzić uderzenia (naprężenia)kół zębatych, zmniejszać drgania oraz zapobiegać korozji i dbać o czystośćmechanizmów. Czyniąc to wszystko, nie może się pienić, niszczyć uszczelek,zachowując przy tym w miarę stałą konsystencję niezależnie od temperatury.

Typowy olej klasy ATF do automatycznej skrzyni biegów                                             Fot. S. Kołacz (5)

Im młodsze auto, tym nowocześniejszaskrzynia biegów, która obecnie musi przenosić moment obrotowy zbliżony domałych ciężarówek sprzed dekady. Oleje w skrzyniach biegów są nieustanniepodgrzewane, rozcierane między zębami i ulegają potężnym naciskom, czegoefektem, po upływie pewnego czasu, jest utrata pierwotnych właściwości. Wskrzyniach manualnych takim objawem jest głośniejsza praca i problemy zprzełączaniem biegów, skrzynia automatyczna natomiast zaczyna szarpać lub„przeciągać” i opornie zmieniać biegi.

Po wystąpieniu takich objawów naprawy są zreguły kosztowne. Po raz kolejny zapobieżeniu niepotrzebnym wydatkom pomożeodpowiednio częsta wymiana oleju. Nie możemy zapomnieć o stosowaniu olejówwłaściwych dla danej skrzyni biegów, eksperymentowanie z innymi olejami szybko może„dobić” naszą skrzynię.

Automatyczna skrzynia biegów

Jeżeli chcemy, by przekładnia służyła namdługo i bezawaryjnie, to w większości aut pierwszą zmianę oleju należy zrobićpo przejechaniu 60–100 tys. km. Kolejne powinny być częstsze, co 30–40 tys. km.Wynika to z konstrukcji skrzyni automatycznej – bez jej wyjęcia trudno wymienićcały znajdujący się w niej olej. Przy wymianie metodą tradycyjną (grawitacyjniepo zdjęciu miski) wymieniane jest ok. 40–60% oleju. Reszta pozostaje wprzewodach, chłodnicy, sterowniku, konwerterze. A zatem wymiana tradycyjna todolanie nowego oleju i wymieszanie go ze starym.

Istnieje możliwość wykonania tzw.dynamicznej zmiany oleju, należy jednak zlecić jej wykonanie w warsztacie,który zajmuje się obsługą „automatów”, w tym wypadku wymieniamy cały olej(potrzebujemy do tego ok. 20% oleju „ponad stan”). Oczywiście wymianie olejutowarzyszyć musi wymiana filtra lub jego mycie (gdy zastosowany filtr toumożliwia).

Wymienny filtr oleju do automatycznej skrzyni biegów

Ciekawostką jest sposób sprawdzania poziomuoleju w „automacie” – zawsze sprawdzamy go na uruchomionym i rozgrzanym silnikupo powrocie z przejażdżki. Dźwignia biegów powinna być ustawiona w trybie P lubN i zaciągnięty hamulec ręczny. Poziom oleju na bagnecie powinien mieścić sięmiędzy znacznikami min. i max. Ważne jest, aby bagnet wprowadzany do skrzynibył bezwzględnie czysty, co uchroni skrzynię przed niebezpiecznymizabrudzeniami. W przypadku sprawdzania poziomu oleju w automacie zawsze należysprawdzić, czy jest on czysty i klarowny. Należy przestrzegać, aby wlewany olejATF był zgodny ze specyfikacją producenta auta. Dla przykładu: występują olejedla skrzyń GM o specyfikacji Dexron (Dexron II, III, VI itd.), TypeA, SuffixA,dla Forda – Mercon (MerconV, MerconSP), dla Chryslera – ATF+ (ATF+2, ATF+3,ATF+4 albo 9602), dla Hondy – ATF-Z1, dla Lexusa – T, T3 i T4, dla Nissana – Matic-D, Matic-J,Matic-K i inne.

Zastosowanie złego oleju może skutkowaćzniszczeniem skrzyni. Rozróżnia się oleje smarujące do skrzyń automatycznychtradycyjnych, hydrokinetycznych, jak również do nowoczesnych przekładniautomatycznych dwusprzęgłowych. W zależności od rodzaju skrzyni i sposobuwymiany potrzebujemy od kilku do kilkunastu litrów oleju (mój „cywilny” Fordpotrzebuje aż 13,4 l oleju ATF klasy Dextron I).

Manualna skrzynia biegów

Ręczne skrzynie biegów są zazwyczajznacznie bardziej od „automatów” odporne na zaniedbania eksploatacyjne, zewzględu na prostszą budowę, nie oznacza to jednak, że są wieczne. Większośćskrzyń wyposażona jest w silne magnesy, których zadaniem jest wyłapywanie zoleju opiłków metalu, które mogłyby zmieniać jego właściwości oraz negatywniewpływać na pracujące tryby. Tak jak w wypadku skrzyni automatycznych, równieżtu nie ma jednego uniwersalnego oleju do przekładni manualnych. W autachosobowych z reguły stosuje się oleje klas API GL-4 i GL-5. Są jednak wyjątki –zdarzają się „manuale” zalewane olejami silnikowymi lub typu ATF. Nalanie olejuo wyższej niż zalecana klasie jakości (GL-5 zamiast GL-4) może spowodowaćkorozję i wynikającą z tego awarię synchronizatorów w skrzyniach starszegotypu.

Pomimo że część producentów nie zalecaokresowej wymiany, jest ona wskazana nie rzadziej niż co osiem lat lub co 100tys. km (lub wg zaleceń producenta). Niewiele skrzyń posiada bagnet pokazującystan oleju, zwykle jest tylko jeden otwór inspekcyjny, służący zarówno dokontroli poziomu oleju, jak i do ewentualnego uzupełniania jego stanu.Zazwyczaj musimy posłużyć się przeznaczoną do tego odpowiednią butelką zwężykiem lub specjalnym aplikatorem do nalewania oleju, z powodu usytuowaniakorków z boku skrzyni, w miejscach trudno dostępnych. Zazwyczaj potrzebujemy od1,5 do 2,5 litrów oleju do skrzyni auta osobowego.

Skrzynie rozdzielcze lubrozdzielczo-redukcyjne

Służą do przekazywania mocy z silnika dodwóch (lub więcej) osi napędowych i często stanowią wyposażenie naszych„leśnych” aut. Wielokrotnie pełnią także rolę dodatkowej skrzyni biegów,redukującej przełożenia do poziomu jazdy terenowej.

Taki przypadek to skrzyniarozdzielczo-redukcyjna, zwyczajowo zwana reduktorem. Wejście skrzynirozdzielczej połączone jest z wyjściem normalnej skrzyni biegów. W zależnościod typu obydwie skrzynie są do siebie bezpośrednio przymocowane (nawet wewspólnej obudowie) lub stanowią oddzielne urządzenia – połączone są wtedy krótkimwałem napędowym. Zasady stosowania rodzaju oleju, częstotliwości i sposobuwymiany są takie same jak w normalnej skrzyni biegów.

Przekładnie typu Haldex

Służą do napędzania dołączanej osi poprzezmokre, wielopłytkowe sprzęgło cierne, usytuowane między przednią a tylną osią.Olej jest tu czynnikiem, bez którego nie uzyskamy napędu 4 x 4, a równocześniedojdzie do trwałego uszkodzenia pompy, płytek i innych elementów. W większościaut wymiana oleju przewidziana jest co ok. 30 tys. km, dodatkowo co 60–100 tys.km, w zależności od modelu wymianie podlega również filtr oleju. W celuułatwienia wymiany, olej sprzedawany jest także w opakowaniach o odpowiedniejpojemności (np. 0,275 l do Haldex I). W wypadku obniżenia się poziomu olejuponiżej korka inspekcyjnego należy uzupełnić stan oraz zlokalizować miejscewycieku.

Mechanizmy różnicowe

Auta z napędem na tylne koła lub z napędem4 x 4 mają mechanizmy różnicowe pracujące w oleju, który rozbryzgowo smarujeruchome elementy. W autach ze sztywnymi mostami olej znajduje się zarówno wmechanizmie różnicowym, jak i w pochwach mostu, smarując łożyska kół.

Zmiany oleju dokonujemy przez odkręceniekorka spustowego lub przez zdjęcie pokrywy tylnego mostu w celu zlania oleju.Po zamontowaniu korka spustowego lub pokrywy mostu przez otwór wlewamy nowyolej o zgodnej z określoną przez producenta specyfikacji. Terminowa wymianaoleju tu również jest bardzo ważna. Zużyty olej potrafi doprowadzić dozniszczenia powierzchni współpracujących ze sobą kół zębatych. Powstałe luzypowodują, że mechanizm różnicowy nie będzie pracował płynnie i cicho. W autachwyposażonych w tzw. „szperę”, stary, zabrudzony i zużyty olej może uszkodzićelementy tego mechanizmu. Najczęściej zaleca się wymieniać olej co 40 tys. kmlub co dwa lata.

Krzyżaki, wielofrezy (wielokliny) wałów,przeguby

Użytkując auto, pamiętamy o wymianie olejówi innych płynów, często zapominamy jednak o dość ważnych elementach układuprzeniesienia napędu, jakimi są wały, krzyżaki i przeguby.

Smarowanie wałów i krzyżaków odbywa sięprzez tzw. kalmitki za pomocą towotnicy. W krzyżakach znajdują się łożyskaigiełkowe odpowiedzialne za przeniesienie napędu, wały wyposażone są wwielofrezy (wielokliny), umożliwiające przenoszenie napędu przy jednoczesnymzmienianiu się długości wału. Obydwa te elementy potrzebują regularnegosmarowania, zapobiegającego zniszczeniu współpracujących ze sobą elementów. Ichzużycie objawia się z reguły nasilającymi się wibracjami, uniemożliwiającymi zczasem jazdę, a nawet powodującymi konieczność naprawy elementu. Warto podczasbieżącego smarowania nie tylko „uzupełniać” smar, ale także przepychać układ dowyciśnięcia starego smaru. Wypada robić to co najmniej każdorazowo przy zmianieoleju w silniku, a w przypadku intensywnego użytkowania auta w terenie nawetczęściej.

Krzyżak wału z widoczną kalamitką	Przegub wraz z osłoną i smarem

W wypadku przegubów homokinetycznychobsługa polega na okresowej kontroli stanu gumowych osłon. W wypadku zauważeniaspękań lub „pocenia” się, należy bezzwłocznie dokonać wymiany osłon i smaru.Pęknięta osłona powoduje dostanie się do przegubu zanieczyszczeń, któreskutkują praktycznie natychmiastowym ich zniszczeniem.

Klasyczny smar, którego możemy używać do smarowania krzyżaków i wałów

Podsumowując: wbrew pozorom w aucie mamysporo miejsc wymagających smarowania. Tylko używanie olejów i smarówprzeznaczonych do naszego auta pozwoli na przedłużenie żywotności podzespołów.Należy też pamiętać o terminowości wymian olejów – pozwoli nam to zaoszczędzićsporo niepotrzebnych wydatków.

Sebastian Kołacz

Uwagi, sugestie lub opisy aut proszękierować na adres: seba4x4@o2.pl. Kolejny temat: „Land Rover Defender, urodzonyw Solihull” w numerze 9/2015.>>>[1]

Source URL: https://nowy.laspolski.pl/3567/kto-smaruje-ten-jedzie-cz-2-nr-7-2015/